不同時代的物流管理

我國的傳統物流建立在計劃經濟體制時代，主要是以行政區劃建立的各國營儲運企業，它適應了當時“少品種、大批量、少批次、長週期”的貨物儲存和運輸，而改革開放後我國消費市場的顧客需求已轉變為多品種、小批量、多批次、短週期。為了適應顧客需求的重大變化從商流渠道發生了大規模改組，也帶來了物流渠道的重組，其結果是在商流領域出現了多級經銷制、多級代理制、多級代銷制及配送制(配送制度被視為具有商流功能的一種流通形式);物流領域則出現了物流中心、配送中心等為客户提供專門的物流配送服務。傳統的儲運企業所提供的簡單儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道重組中逐步被集成化、系統化與增值化的現代化物流服務所取代，新興的非國有(包括外資)物流企業大量湧現對傳統的儲運企業提出了挑戰，以期佔有更多的國內物流市場。

從傳統物流渠道的角度來看，商流是從製造商經批發商、零售商到消費者的與之對應的，傳統物流則是從製造商經儲運企業到批發零售企業再到消費者這樣一個流程。現代物流同傳統物流相比，突出特徵表現為：物流反應快速化、物流功能集成化、物流服務系列化、物流作業規範化、物流目標系統化、物流經營市場化、物流手段現代化和物流組織網絡化。衡量現階段的物流發展水平，上述“八化”是一個基本的評價指標。面對顧客需求變化、流通渠道重組及我國加入WTO所帶來的挑戰，加快我國傳統物流的現代物流轉型速度，推動物流產業新一輪革新，實現新世紀我國現代物流產業形成已成為目前一項十分迫切的任務。

　　物流業轉型面臨諸多問題

儘管近期我國物流業取得了一定的發展，但總體上還處在一個從傳統物流向現代物流轉型期，物流總體發展水平比較落後，與現代物流的“八化”的要求還有很大差距，主要表現在以下幾方面。

　　物流基礎設施落後。表現在兩大方面：一是社會物流基礎設施落後;二是物流企業內部設施落後。

長期以來，由於國家財政對物流基礎建設投資力度不夠，造成我國物流基礎設施大大低於世界平均水平。近年來雖然國家財政加大了對物流基礎設施投資力度每年投資額達到了GDP的5%，但由於“重生產輕流通”的傳統思想影響，我國物流基礎設施總體規模仍然偏小：運輸網絡密度分別為1344.48/平方公里和1043公里/每人，分別只相當美國19.6%和15.8%、德國的9%和15%、印度的24.9%和48.3%、巴西的71.3%和88%。不僅落後於發達國家而且同印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距。物流基礎設施落後使得我國交通運輸矛盾異常突出，主要表現為運輸線路里程少、密度低、運輸負荷大、運力緊張、陸運“瓶頸”制約問題尤為突出。

同時，物流基礎設施建設的滯後和分佈不合理，54%分佈在東南沿海，30%分佈在中部，16%分佈在西部。雖然近幾年政府加大了物流基礎設施建設投資，但物流基礎設施整體落後現象一時無法徹底改變，這一切制約了我國物流業的應用和開發。

在物流行業內部也存在物流設施落後的問題。我國物流業所擁有的一些設備和設施，在多數是上世紀20～60年代興建和配置的，大部分設施已經陳舊老化，裝卸搬運機械化、自動化水平低下，難以適應現代物流業作業的要求。物流行業內部設施建設的落後直接導致了物流運輸和倉儲存管的現代化水平不高，專業化作業程度較低。目前我國物流企業的單元操作、購貨、運輸、裝卸、制單等操作許多還由人工完成，貨物流轉週期長、庫存量大、庫存成本高給企業和社會造成極大浪費。

物流技術落後。突出表現為信息技術在物流企業中的應用落後。物流技術一般是指與物流要素活動有關的所有專業技術的總稱。它不僅包括各種操作方法管理技能等硬技術如流通加工技術、包裝技術、物品標誌技術、物品運輸技術，也包括軟技術入物流規劃、物流設計、物流策略與評價等物流解決方案，尤其是隨着計算機網絡技術日益普及應用，物流技術中綜合了許多現代信息技術，如GIS、 GPS、 EDI、 EOS、 barcode等。

目前，我國物流企業的技術水平遠落後於發達國家物流企業的運用水平。即體現在硬技術方面的建設應用不足，更突出表現為軟技術方面的`嚴重滯後，許多物流企業由於資金短缺，在物流設施上投資不夠，尤其是一些傳統的儲運企業面臨嚴重的設施老化、物流作業手段落後問題，致使物流作業效率低下，費時費力，企業經營成本居高不下，許多企業信息化建設嚴重滯後，導致信息加工和處理手段十分落後，還不能滿足商家追求快速反應和為顧客提供最大化的增值服務的要求。據資料顯示，我國物流企業信息處理水平僅相當於世界平均水平的2.1%。

物流資源利用率低。在計劃經濟體制下，我國絕大部分企業都擁有自己的物流設施，經濟體制轉軌後由於第三方物流發展緩慢，部分企業仍在盲目發展物流設施，這種“大而散”“小而全”的物流佈局，不僅阻礙了我國物流業快速發展，同時也造成大量資產的閒置和資金浪費，不符合物流行業社會化的發展趨勢。以倉儲業為例，我國倉儲業的工地、倉庫等資源豐富，並有長期從事物流業的基礎和一定客户羣，但倉庫的年均吞吐次數僅為3—4次，利用率極低。

據中國倉儲協會組織的“中國物流市場第三次調查”結果顯示，物流設施利用率低，物流供給企業不能通過自身成本的降低來優化客户的物流成本。例如，汽車回程資源嚴重限制，回程空駛車率達37%，庫房利用率為79.1%，鐵路專線利用率只有54%等等。

觀念落後，人才匱乏。由於受多年計劃經濟體制的影響，以及體制和觀念束縛，物流理論一直未受國內企業和學者的重視，目前還處在介紹接受國外先進物流理論時期，缺乏理論創新和突破還談不上物流理論的系統化、科學化和體系化。這些都促使我國大多數物流企業中管理人員的觀念陳舊，缺乏系統的物流知識、市場意志、服務觀念，質量意識淡薄，不能運用現代物流理論來施行物流運作，導致物流企業的作業效率低下，運作成本過高，資源浪費嚴重。

除了觀念落後以外，我國物流還面臨人才奇缺的難題。由於長期以來的“重物質生產輕物質流通”的思想影響，國家對物流基礎理論研究的人才培養都不夠重視，物流教育水平落後。在全國高校中設置物流專業或開設物流課程的僅佔總數1%，碩士生教育剛起步，博士教育還未開始。除了教育性開發不足外，還有國家物流政策滯後等其他企業外部因素，這些因素導致物流專業人才嚴重不足，高級人才如物流經理更是奇缺。據資料顯示：在我國物流行業中，具有中專以上學歷的人佔7.5%，這一水平遠低於其他行業，而且其中相當一部分人出現了老化等現象。據北京一家專門為外資企業服務的獵頭公司介紹，目前外資企業需要的物流經理人才日益增多，但北京人才市場上符合要求和條件的物流人才卻是鳳毛麟角。